Как прокачать амортизаторы перед установкой? подробная инструкция

Прокачка амортизаторов: пошаговая инструкция

Важным элементом подвески современного автомобиля является амортизатор. Также эта составляющая ходовой называется амортизационной стойкой. Она обеспечивает комфортную и безопасную езду на автомобиле. На неё возложена задача гашения колебаний кузова и смягчение ударов при движении по дороге.

Перед установкой нового амортизатора на авто его прокачивают. Неверная подготовка приводит к быстрому выходу из строя стойки. Прокачка поможет выявить заводской дефект и поменять стойку по гарантии. Эта статья поможет узнать, что из себя представляет амортизаторная стойка и как её правильно прокачать?

Зачем это нужно

Сразу отметим, что если не провести этой операции, то это станет причиной выхода из строя всей поршневой системы. А это, в свою очередь, грубое нарушение мануала по установке и не даст никакой гарантии, что стойки прослужат хоть какое-то время.

Так вот, в гильзе стойки остаются частички воздуха. Это отрицательно сказывается на работе и элемент уже не справляется со своими функциями. Различные стуки и шумы при работе стоек — характерный признак неправильной их установки.

Итак, операция проводится со следующими целями:

1) Вывести воздух изнутри;

2) Вывести масло из элемента;

3) Диагностировать возможное заклинивание клапанов амортизатора или иные неисправности еще до установки.

Слабые провалы в газомасляном механизме не считаются проблемой. Кроме того, незначительная разница скорости движения штока в том же механизме, не считается отклонением.

avtoexperts.ru

Неизвестно, почему так повелось, но в быту автолюбителей ходит такое понимание, что стойка и амортизатор – это разные детали. В целом, можно отметить, что голоса распределились в пропорции 50/50. Опытные автомастера утверждают, что это две разные детали, приводя кипу аргументов в свою пользу. Итак, давайте для начала определим, что такое амортизатор в классическом автомобильном понимании? Говоря простым языком – это масляный насос, где во время движения штока вертикально, происходит переливание жидкости в небольших объемах, через специально предусмотренные для этого отверстия. С учетом того, что отверстия делают небольшого диаметра, это уберегает от того, что масло моментально выбежит. Соответственно на пружину и в целом на подвеску, передаются замедленные движения.

Помните такую закономерность, при увеличении скорости машины, амортизатор значительно повышает сопротивление, тем самым машина не раскачивается на дороге и кузов держится более жестко.

Что же такое стойка? Зачастую, под ней понимают полноценный узел подвески, который соединяет колеса и корпус машины. Конструктивно, стойка «вмещает» в себе амортизатор и пружину. Основная их задача – поддерживать вес автомобиля, даже с учетом нагрузки. С учетом в целом усиленной конфигурации, более длинного штока, стойка готова принимать даже боковые перегрузки.

В целом, некоторые выделяют несколько основных отличий двух этих деталей:

1. Это, безусловно, разные типы крепления, что является основным отличием. В зависимости от модификации подвески, сверху может применяться опорный подшипник, в том случае, если сама стойка и отдельный амортизатор, должен «поворачиваться» вместе с «кулаком». Снизу соединение с поворотным «кулаком» большинства амортизаторов почти идентичное, при помощи металлического хомута либо двух параллельных приваренных пластин к стойке.

В других модификациях подвески, где амортизатор не связан напрямую с «кулаком», можно встретить и «мертвые» соединения, с втулками «сайлентблоками». В зависимости от разновидностей, резиновые или полиуретановые вставки.

2. Разные нагрузки. Взять, к примеру, амортизатор, на него воздействие применяется только вдоль оси, что касается стойки, то нагрузки разнонаправленные.

Есть интересная закономерность, амортизатор вполне может служить частью стойки, как на отечественном семейство ВАЗ 2110 или любых других бюджетных моделях. А вот, стойка наоборот заменить амортизатор не в состоянии.

3. Третье различие в возможности использование автомобиля при неисправности. К примеру, со сломанной стойкой, далеко уехать не получится в принципе. Если сломан амортизатор, печально, но не критично, у вас остается еще пружина. Ведь, как правило, в некоторых подвесках идет разделение пружины и амортизатора.

В принципе, если разобраться – это одно и то же, можно так сказать, что стойка – это разновидность амортизатора, по виду крепления и строения. Ведь главная задача, с которой справляются и те и другие, это уменьшение влияние нагрузок на подвеску, от ям, выбоин, «горбов» и прочих «сюрпризов» отечественных дорог. Да и в целом, они позволяют держать кузова в правильной плоскости и горизонтали, по отношению к колесам. Поэтому далее не будем разделять эти два понятия.

Виды амортизаторов

Покупая и выбирая деталь, мы всегда стремимся найти тот элемент, который не только повысит управляемость машины, но и улучшит комфортность передвижения. Найти «золотую» середину бывает крайне сложно, ведь прибавляя жесткости для лучшей управляемости, мы пропорционально снижаем комфорт. Но, уже давно на рынке известно такое понятие, как электроуправляемые амортизаторы. Это как раз тот случай, когда водитель точно не определился какой тип подвески ему подходит, он может подстраивать в разных условиях любую жесткость. Но, помните, что электроуправляемые стойки позволяют изменить жесткость, но никак не высоту кузова над землей.

Поэтому выбор стоек следует проводить, ориентируясь на собственные предпочтения в езде, а также на рекомендации производителя вашего автомобиля. Чтобы определится с типом амортизатора, необходимо знать его разновидности, а их всего две, по типу жидкости. Итак:

• Масляные – считаются наиболее удачны для ровных дорог. Однако, ухабы и неровности для них, нежелательны. Проблема в том, что при езде по ухабам, частота хода поршня значительно возрастает, и накапливается гораздо больше тепловой энергии, что приводит к излишнему перегреву масла и потере эффективности работы. Вообще принято считать, что масляные больше всего подходят для городской езды.

• Газовые стойки намного жестче, однако срок эксплуатации, зачастую выше в несколько раз. Охлаждаются гораздо быстрей и эффективность работы выше. Но, стоит помнить, что стоимость газовых стоек почти в два раза выше, все зависит от производителя.

• Газомасляные стойки — это так называемый комбинированный вид, где совмещены положительные стороны и тех и других. Такие амортизаторы максимально проявляют свои «способности» на трассах с мелкой «ребристостью», к примеру, покрытие из бетонных плит или щебенки. Также с такими стойками лучше проходить повороты. Что касается стоимости, то данный вид наиболее дорогостоящий из всего «семейства» амортизаторов, естественно имеется виду сертифицированный продукт.

Кстати, большая часть автовладельцев понятия не имеет, что перед тем, как устанавливать стойку, её необходимо обязательно «прокачать». Если этого не сделать, эффективность работоспособности амортизаторов в таком случае, окажется на нуле. Чтобы «прокачать», вам необходимо закрепить элемент штоком наверх и давить, пока, так называемая «рабочая» зона, не превысит размеры «стакана». В таком расположении необходимо продержаться около 2-3 минут, после чего повторить несколько раз. Если после этого не ощущаются явные провалы, то деталь можно смело ставить на автомобиль.

Устройство амортизатора

В зависимости от разновидности, комплект деталей в конструкции может меняться, но не критично. Поэтому приведенный ниже список вполне можно считать полным. Итак:

1. Корпус, та деталь, на которой, зачастую, размещается крепление.

2. Рабочее вещество, как выяснили всего два типа.

3. Шток амортизатора с защитным кожухом.

5. Кольца (заглушки).

6. Два клапана, отдача и сжатие.

9. Уплотнительные резинки.

Помните, что глобальной разницы даже между передними и задними стойками не существует. Действующие «лица» одни и те же. «Сброс» нагрузки происходит благодаря движениям поршня на штоке по самому цилиндру, где находится рабочее вещество.

Ресурс амортизаторов

Виды и особенности устройства этой детали мы разобрали, и напрашивается резонный вопрос, а какой же срок эксплуатации? На этот вопрос однозначного ответа дать невозможно, ведь качество и долговечность работы во многом зависят от условий использования. Под этим подразумевается качество дорожного покрытия, манера вождения, вес автомобиля, нагрузки, в каких целях используется и тому подобное. В среднем производитель указывает «пробег» в 80 000 км. Но, мы то с вами прекрасно понимаем, что с дорогами не так все гладко, да и найти качественную деталь, с каждым годом все сложней. Итого, срок можно смело делить на два.

Неисправности и как их выявить?

Можно выделить целую группу проблем со стойками, которая может подстерегать каждого автовладельца. Итак:

• Стертое хромовое покрытие (приведет к разрушению уплотнителя).

• Разрушение пыльника и уплотнителя.

• Оторвана резьба. (Не частое явление, но все-таки не редко бывает, что «рвет» крепление к кузову).

• Попадание воздуха в цилиндр.

Выявить перечисленные проблемы можно без труда, просто тщательно осмотрев деталь. Взгляните на стойку, возможно, появились масляные разводы или потеки. В таком случае, работа амортизатора нарушена, и лучше заменить его, потому что никакой пользы он уже не приносит. С кренами и завалами не справляется.

Есть способ, который позволит выявить неисправность, не забираясь под машину. Итак, необходимо раскачать (вертикально) машину, с той стороны, с которой необходимо. Обратите внимание, если после раскачки, машина сделает более двух колебаний, прежде чем вернется в исходное положение, значит с амортизаторами проблемы. Также нюанс, если во время раскачки машины, она мгновенно остановилась, то скорей всего амортизатор заклинило.

Кроме того, можно выявить неисправность и на слух. Если стойка издает характерный стук, то вполне вероятно, что имеет место быть механическое повреждение. И лучше всего провести полную диагностику, чтобы точно выявить причину.

Наиболее эффективным способ проверки, является специализированный стенд на сервисах, который позволяет определить усилие того или иного амортизатора на сжатие и разжатие.

Какие типы можно накачать своими руками

Сегодня существуют следующие виды амортизаторов:

• газовые (чаще всего на азоте);
• масляные;
• газомасляные.

Процесс выполнения процедуры данного типа для каждой разновидности связан с некоторыми существенными особенностями. Ознакомление с ними обязательно. В случае допущения ошибок рабочая часть быстро выйдет из строя при интенсивной эксплуатации авто, что грозит скорым ремонтом.

Советы по замене амортизаторов

Тем не менее, производители амортизаторов дают ряд советов, которые помогут провести замену правильно и быстро. К примеру, производители KYB и Каяба рекомендуют придерживаться таких рекомендаций:

• при прокачке амортизатора не использовать никаких дополнительных инструментов для удерживания штока во избежание повреждения сальника и возможной преждевременной течи жидкости;
• не использовать пневмоинструмент для затяжки гайки штока;
• крайне нежелательно при замене оригинального амортизатора использовать старые пыльники,
• прокладки и формовые шайбы;
• амортизаторы должны устанавливаться только попарно;
• перед фиксацией верхних креплений необходимо убедиться, что автомобиль свободно опирается на четыре колеса и все домкраты, подставки убраны.

Таким образом необходимо готовить амортизатор к использованию при замене, а если учитывать рекомендации производителя, то узел прослужит долго и без проблем. Ровных всем дорог!

Важные нюансы правильной прокачки

В настоящее время продается внушительное количество различных автомобильных амортизаторов, в числе которых:

• Каяба;
• Монро;
• Фенокс;
• Демфи;
• Bosch;
• Sachs;
• SS20, устанавливаемые в основном на ВАЗ;
• Febi;
• Boge;
• ASM;
• Delphi;
• RTS и пр.

В действительности прокачать амортизаторы самостоятельно не так сложно. Нужно лишь знать о некоторых основных нюансах, общих рекомендациях, а также принимать во внимание тип детали. Для каждой разновидности существует своя специальная инструкция. Многое вы с легкостью подчеркнете из видео руководство по прокачке.

Зачастую даже специальный инструмент не потребуется. Главное иметь в распоряжении рукавицы, чтобы исключить повреждение рук, а также защититься от загрязнений.

Что же касается общих правил, то они примерно следующие:

• После прокачки и непосредственно до момента установки амортизатор следует сохранять строго в вертикальном положении;
• Если перевернуть элемент, внутрь снова проникнет воздух;
• На некоторых амортизаторах требуется сливать масло;
• Процедура прокачки во многом зависит от типа используемой детали;
• Слить масло можно за счет провала поршня в нижнюю часть конструкции, не дожимая около 30 мм;
• Альтернативным вариантом считается использование специальной канавки, предусмотренной производителем.

Помимо общих рекомендаций, обязательно отталкивайтесь от инструкции, актуальной для конкретного типа автомобильного амортизатора.

Прокачка газомасляных амортизаторов. Для чего это делать?

Многие автолюбители задаются вопросом, нужно ли прокачивать деталь перед тем, как устанавливать ее. Дело в том, что при заказе оригинальной запчасти из другого магазина ее доставка может занять недели или даже месяцы. За это время велика вероятность попадания воздуха во внутреннюю гильзу. Так, образуется дополнительный воздушный слой. Он вреден для работы элемента, если не удалить его перед монтажом.

Если водитель решил купить газомасляный амортизатор и поставить его без прокачивания, это скажется на комфорте вождения. Деталь начнет издавать посторонние шумы в виде постукиваний, свистов. В крайнем случае, будут случаться заклинивания или провалы подвески. В итоге, неоткачанный лишний воздух приведет к быстрой поломке, и вскоре снова придется менять амортизатор. Это случается даже с качественными, дорогими устройствами от именитых производителей.

Разобравшись, как прокачать газомасляный амортизатор, можно дополнительно провести диагностику запчасти. По ходу процесса можно легко определить неполадки в работе механизма – например, заклинивание клапанов.

Стояли родные стойки долгое время и был доволен. Настали первые морозы и застучали стойки. Поставил себе KYB. Как только выехал с СТО услышал стук — вернувшись оказалось, что не дотянули. Опоры не менял, вроде еще живые. Проехав 50 км слышу небольшой стук на ямах и теперь не могу понять — это такие стойки или так работает KYB. Кто сталкивался — подскажите, плиз и по опорам, может все равно поменять?

YuriFirst
если перед установкой не прокачали как следует аммортизаторы — то могут стучать.
может стучать стабилизатор в втулках и его стойки.

з.ы. не корректно, имхо, называть аммортизатор «стойкой», стойка — есть узел в сборе с пружиной подшипником и опорой.

YuriFirst
вариантов несколько, либо не прокачали перед установкой стойки, либо изнов в стойках стабилизатораили рулевых тягах.

Astra J 5D [*849**] 1.4 Т ркпп

Не покупайте никогда Стойки KYB, лучше чем оригинал на Астре Н еще не придумали. Знаете сколько нервов и времени уже было потрачено со стуками на этих стойках. А владельцы, как партизаны, вечно молчат что поменяли оригиналы на «Г». Стойки виноваты 100%. Если на оригиналы денег нет, купи Monroe, жалоб не было. Стойки KYB стучат не только на астрах, звук не затянутых опрных подшипников, а все затянуто.

MAX35
если делать все правильно ничего они не стучат, и машина на них стоит гараздо лучше чем на родных. Так что ненадо так критично.
YuriFirst
Залезь на сайт KYB там есть подробная инструкция как прокачивать амортизаторы передние и задние

Последний раз редактировалось chip29; 16.11.2011 в 13:30 .

Astra J 5D [*849**] 1.4 Т ркпп

Каяба по кругу-жалоб нет

+ 1 тоже самое.Каяба в круг все отлично! Дорогу деожит прекрасно!

Я за каябу. Было и то, и другое. Каяба лучше. Правда, машины разные.

каяба по кругу. уже не на одной машине. также ездил на морно.
к каябе претензий нет

Что-то маленько достала ходовая. Поднимают на подъемник — все хорошо! Еду — постукивает левая сторона как что-то откручено. стойки поменял, опоры поменял, уже и рулевую тягу поменял. Грешу только на стойки теперь!

рекоммендую обратить внимание на стойки стабилизатора и его втулки. Втулки , внешне, могут быть целыми, но под рабочей нагурзкой будут глухо «побухивать». Тоже и по стойкам стабилизатора. Если они не убиты вхлам, руками не продиагностируешь нормально. Если сменили аммортизаторы — то думаю следует в первую очередь обратить внимание именно на стаб.

Таже херь поставил по кругу Каябу. Передняя левая регулярно постукивает на мелких кочках. Все перебрал, больше нечему.

поехал в знакомым «ремонт стоек». они сняли и прослезились — в новых стойках уже проблемы. причем в обеих. прокачали и. вуаля. все прекрасно!

так может надо было перед установкой прокачать?

Наверное, да. Хотя мне доказівали, что прокачивали)))

А таже беда, походу на сервисе не прокачали, стучат на мелких кочках. Проехал на них уже тысяч 20, вот интересует, если сейчас снять их прокачать, поможет?

наверное уже смысла нет. если что и могло сломаться внутри аммортизатора — то уже сломалось. хотя, ради эксперимента можно попробовать и обязательно отписаться по факту.

Гаража нет, на улице пока холодно. Даже не знаю, может уж подождать когда совсем сломаются.

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Ремонт рычажных амортизаторов

Andrey1992

Пользователь

Переборка рычажных амортизаторов.

На написание этой статьи меня подтолкнуло крайне малое количество информации по ремонту задних рычажных амортизаторов автомобиля ГАЗ-20 «Победа», представленное в интернете. Если про передние более-менее что-то есть, то с задними совсем плохо. То ли их никто не ремонтирует, либо те, кто ремонтируют, про это не пишут. Тем не менее, передних амортизаторов я тоже коснусь, но не так подробно (ну не пропадать же фотоматериалу). Так же, я не претендую на звание последней инстанции, и если у кого есть какие дополнения, то вы выкладывайте, не стесняйтесь.

Часть 1. Переборка задних амортизаторов.

Надеюсь, что те, кто отважился читать этот материал, в курсе, зачем нужны амортизаторы и как они работают. Поэтому я ограничусь лишь вот таким рисунком из руководства по эксплуатации.

В качестве рабочего материала были использованы амортизаторы, снятые с моей машины — оригинальные, судя по всему еще те, что были поставлены на конвейере. Об этом говорит клеймо ЗМ на корпусе. Машина у меня выпуска марта 1956 года. Перед разборкой мне посчастливилось все же немного покататься и уже тогда стало понятно, что амортизаторы не работают. Учитывая еще то, что у меня стояла одна неродная рессора и пружины от 24-ки на передке, я получил массу острых ощущений при езде по нашим разбитым дорогам. Сняв амортизаторы, я увидел, что один из них почти пустой, а у второго, рычаг не перемещался плавно, а пружинил, словно внутри амортизатора залили не масло, а желе. Было решено амортизаторы разобрать, промыть и поменять сальники. На деле оказалось, что все не так просто.

Чтобы не возится с ржавым железом, я сразу отдал амортизаторы в пескоструйку, где их заодно и покрыли грунтом. Понятно, что грунт частично отобьется в процессе ремонта, но хоть руки не будут рыжими.

1. Разборка.

Разборка амортизатора начинается со слива с него старого масла, если вдруг оно там есть. Для этого нужно открутить наливную пробку (поз. 21) и пробки клапанов сжатия и отдачи (поз. 26 и 27).

Пару слов о клапанах сжатия и отдачи. Это один из самых важных элементов амортизатора, отвечающих за его правильную работу и жесткость подвески в целом. Каждый клапан устанавливается в своем колодце, который закрывается резьбовой пробкой с прокладкой. При сборке обратно следует помнить, что клапан хода отдачи будет стоять в колодце со стороны рычага.

На опорной шайбе клапана есть маркировка. Хорошо пошарив у себя на компьютере и в книжном шкафу, нашел следующие данные по маркировкам клапанов:

Маркировка клапанов подвески:

В таблице опечатка: должно быть ГАЗ-63, а так все нормально.

Маркировка расшифровывается следующим образом:

К – сжатие, А — отдача

Цифра в числителе означает площадь проходного сечения в квадратных миллиметрах в начале работы клапанов (когда пружины не сжаты)

Цифра в знаменателе – у клапана сжатие – усилие в килограммах необходимое для сжатия большой пружины на 11 мм, а у клапана отдачи – рабочее усилие пружины.

Цифра 3 справа от дроби – усилие сжатие малой пружины для клапана сжатия.

Подобная взаимозаменяемость оставляет некоторый простор для творчества – меняя клапана и заливая масло различной вязкости можно эмпирическим путем добиться желаемой жесткости подвески. Итак, клапана вынуты, помечены и отложены в сторону. Пробки после слива масла советую закрутить обратно, чтобы во время ремонта в амортизатор не набился всякий сор.

Итак, масло слито, амортизатор обтерт ветошью и покоится на верстаке:

Когда собрался разбирать его в первый раз, даже не знал с чего начать — на передних хоть крышечки на болтиках есть, а тут кокой-то сферический конь в вакууме, честное слово.

Решил начать со снятия рычага. Судя по тому, что пишут в интернете именно на этом этапе многие ремонтники и застряли. У рычагов тоже есть интересная особенность. В процессе производства конструкцию рычагов неоднократно модернизировали. На фото ниже можно проследить всю эволюционную цепочку:

Andrey1992

Пользователь

Появление ушек позволило использовать съемник для демонтажа рычага и замены сальника. К сожалению, мне достался самый хардкорный вариант – первый, у рычага нет никаких ушек, головка круглая и примыкает так близко к корпусу, что съемнику просто не за что зацепится. Сначала я купил китайский съемник для снятия шаровых опор и решил чуть доработать рычаг болгаркой, пропилив в нем пазы для лапок съемника. Не очень глубокие и избегая прямых углов, которые, как всем известно, являются концентраторами напряжений. Практика показала, что такой вариант имеет право на жизнь, только не забудьте пометить взаимное расположение рычага и вала амортизатора. Однако выяснилось, что кроме замены сальника нужен ремонт вала, поэтому на втором амортизаторе я пошел иным путем — решил обойтись вообще без съемника.

Для этого надо удалить малую заглушку на корпусе амортизатора. Привариваете к ней негодный болт и за него выбиваете заглушку, она не очень крепко сидит, вылетает с одного — двух ударов. Под ней будет круглая прокладка. Ее вытащите и отложите в сторону, она еще пригодится.

Далее кладем амортизатор на тиски, берем кувалдометр потяжелее и выбиваем выколоткой ось вместе с рычагом. Корпус амортизатора чугуниевый, так что без фанатизма, можно расколоть.

Вот что получается в итоге. Выбить же ось из рычага не составит большого труда-пары хороших ударов кувалдой достаточно, чтобы даже лежалые детали разъединились, проверено неоднократно. Кстати, при таком методе разборки помечать взаимное расположение ости и рычага нет необходимости, поскольку шлицы на валу рычага, которые входят в кулачок (поз. 8) выполнены с постоянным шагом, без «слепого» шлица и вал можно вставить в кулачок как угодно. Поэтому будет проблема при сборке и обязательно будет нужен один амортизатор в сборе, чтобы по нему выставить рычаг у уже отремонтированного. Как обойти это я не знаю, пометить взаимное расположение кулачка и вала не представляется возможным.

Выбитый вал моем и внимательно осматриваем. Он не должен иметь задиров, явных следов износа и коррозии. Мои валы пострадали от коррозии, особенно в местах установки сальников. Ясно, что если на такой вал надеть сальник, шершавая поверхность вала быстро его убьет и течь возобновится. Поэтому было решено валы наплавить по ремонтной технологии и отшлифовать в размер, но об этом чуть ниже.

Далее выковыриваем большую заглушку и вынимаем кулачок. Кулачок так же не должен явно видимых повреждений, типа таких:

Это как раз кулачок из амортизатора, который пружинил из-за засора одного из клапанов. В результате постоянного трения имеем почти полуторамилиметровую борозду. Изношенный таким образом кулачок нужно выбраковывать — наплавка при помощи обычной дуговой сварки и обработка на наждаке без закалки вряд ли обеспечит достаточный ресурс. Попытка просто выровнять рабочую поверхность, без наплавки приведет к тому, что амортизатора появится люфт, и при перемещении рычага будут слышны щелчки. К счастью, такой вид дефекта не очень распространен, на остальных амортизаторах кулачки были как новые.

Интересно, что рабочие поверхности кулачков закалены, а верхнее «очко» — сырое и шлицы для вала нарезаются не на станке, а при сборке их выдавливает сам вал, который имеет гораздо более высокую твердость. По мне, так довольно интересный способ добиться тугой посадки деталей. Это, кстати, порождает одну проблему — при необходимости разбить пару кулачок-вал (например, при замене умершего кулачка, как в моем случае) вал с донорского амортизатора может не войти в кулачок совсем. Это связано с «очень точным» изготовлением валика. Поэтому при сборке нужно проверить, как вал забивается в кулачок вне корпуса амортизатора. И если он не идет, нужно забить-выбить вал из кулачка несколько раз, чтобы вал накатал в «очке» кулачка шлицы «под себя». Я у себя эту особенность пролюбил, что в итоге стоило мне корпуса одного из амортизаторов, хорошо, что был донорский.

Далее необходимо снять две боковые крышки и вынуть поршни. Крыши в процессе производства тоже модернизировали — на поздних есть прорези под специальный звездообразный ключ, на ранних просто накатка сбоку. Перед снятием желательно взять кувалду и чуть обстучать крышки — это позволит осадить резьбу и крышки отвернуться. Без этого у вас вряд ли что-либо получится. Опять же без фанатизма. Поскольку у меня был профессиональный инструмент, проблем со снятием крышек у меня не было:

Зажимаем амортизатор в тиски, надеваем газовый ключ на крышку и откручиваем. Возможно, придется:

— лупить по ручке ключа кувалдой

— залезть на верстак и со всей дури ударить по ручке ключа « с ноги».

После такого даже самые упертые крышки покорно отворачиваются.

Под крышкой вы обнаружите круглую пластину с насечкой и уплотнительное кольцо.

Аналогично поступаем со второй крышкой. Затем можно вынуть поршень, если он застрял можно выбить его деревяшкой подходящего размера.

Теперь настал черед сальника.

Сальник в рычажниках и есть их главная проблема. На самом деле это даже не сальник, а самая обычная шайба из МБС резины в металлической обойме. Пока вал новый, а резина упругая это чудо инженерной мысли кое-как работает. Стоит резине немного износится или затвердеть — все, масло вытекает из амортизатора беспрепятственно, а в образовавшуюся щель быстро попадает влага и вызывает интенсивную коррозию вала.
Наконец до конструкторов ГАЗа дошло, что они облажались (произошло это примерно с началом выпуска ГАЗ-21) и решили свой косяк исправить, но совершенно неправильным, на мой взгляд, путем. Вместо того чтобы колечки заменить на полноценный сальник с пыльником и приспособить какой-нибудь грязеотражатель к рычагу (по типу тех, что стоят на фланцах заднего моста и КПП) они решили посадочное место под сальник углубить, нарезать в нем резьбу, а колечко снабдить прижимной гайкой с конической давящей поверхностью. В результате пришлось удлинить и сам валик амортизатора, чтобы было место под гайку. У амортизаторов с гайкой валик на 5 мм длиннее. На фото приведены фото конструкций ранних и поздних уплотнений.

Сальник родного амортизатора М20

Сальник амортизатора ГАЗ-69 видно гайку, шайбу и само уплотнительное колечко.

Поздравляю, амортизатор разобран! Колечко и искалеченную обойму можно выкинуть, они больше не понадобятся.

Теперь моем амортизатор в бензине, и вытираем насухо, затем продуваем сжатым воздухом. Как вымоешь, так и поедешь!

СТОЙКИ СО СТОПОРНЫМ КОЛЬЦОМ НА ШТОКЕ

1. Если на автомобиле установлены амортизаторы со стопорным кольцом на штоке, часто можно увидеть, что стопорное кольцо смещено из своего положения и повредило шток поршня. Эта неисправность является следствием неправильной затяжки гайки, фиксирующей верхние элементы к стопорному кольцу. (См. гайку “B” на чертеже.)

Эту гайку необходимо затягивать с усилием от 15 Нм до 30 Нм. (При затяжке этой гайки рукой усилие составляет около 20 Нм.) Недостаточное усилие может стать причиной вибрации и шума, а чрезмерное усилие может заставить стопорное кольцо сместиться из правильного положения, тем самым повреждая амортизатор и другие детали.

2. Использование правильных инструментов в процессе монтажа и демонтажа – один из важнейших факторов, позволяющих гарантировать идеальную работу новых компонентов подвески.

3. После установки колес проверьте давление в шинах.

4. Проверьте сход-развал колес.

5. Выполните динамическую проверку автомобиля, чтобы убедиться, что все компоненты работают должным образом. Затем передайте автомобиль клиенту.

Примечание: Только для информационных целей. Мы не несем никакой ответственности за неисправности, вызванные вашей интерпретацией данного материала