Что лучше – mazda 3 или mazda 6? что, зачем и почему

Что лучше — Mazda 3 или Mazda 6? Что, зачем и почему

Скачать PDF

Выбирая хорошую иномарку, желательно знать, что лучше Mazda 3 или Mazda 6. Хоть это и схожие автомобили, но у них имеется большое количество различий. Это модели для разных по требованиям людей. Для сравнения нужно учитывать многие характеристики. Ведь именно от технических данных зависит эксплуатация автомобиля.

Для выбора нужно определить основные требования к машине. Это позволит наиболее точно определить параметры подбираемой техники. Чаще всего обращают внимание на объем двигателя и ходовые характеристики. В немалой степени на выбор влияет внешность автомобиля. Тут все зависит от вкусов самого человека. Многие люди оценивают удобство салона, для них этот показатель более ценен.

Kia Rio или Mazda 3

Но в данном сегменте она несомненно лидер. При одинаковых комплектациях разница в ценнике около тыс. В то время как по параметрам Мазда ничем не.

Тут уже вопрос, важен ли для вас престиж? Потому что все же Мазда повыше стоит. Кстати, а вы Серато не рассматриваете?

Убили бы сразу 2-х зайцев Сообщение от Around Кстати, а вы Серато не рассматриваете? Убили бы сразу 2-х зайцев Если только обновленную которая скоро выйдет Говорят, есть только один верный признак любви: Тоже очень понравилась Но на нее ценник пока не известен, а эту можно и со скидочкой взять Сейчас лазил по сайту киа.

Рио у них дешевле У них можно за тысяч Опель Инсигнию года взять, а за Хонду Сивик kiario4. Хотелось бы попросить совета в разумном выборе машины. Сразу скажу, что сам до этого не владел никаким авто.

Бюджет. Очень давно присматривался к Mazda 6 2. Но что смущает, так это то, что доступные варианты на рынке имеют пробег в среднем. И тут здравый смысл берет верх над желанием и заставляет задуматься.

Прочитал много отзывов и форумов, и вот что понял: Серьезные затраты на таких высоких пробегах. Также, в этот период одновременно начинают умирать и рычаги задней подвески. В результат, ремонт может обойтись порядка 40. Поэтому, рассматривается второй киа рио и мазда 3 — Kia Киа рио и мазда 3 гг.

АКПП 4-х ступка в последнем кузове и максимальной комплектации.

В Москве, цены на такой авто как раз-таки колеблются в районе. Единственный существенный недостаток этой машины — ее задняя подвеска.

Автоматический «колхозинг»

Автоматическую 6-ступенчатую коробку передач, а точнее, единственную для Mazda 6 трансмиссию, тоже не испортили – автомат Калашникова позавидует надежности. Вот только оставлять АКПП без внимания тоже не стоит. По крайней мере, если хотите ездить по-настоящему долго, то замена масла каждые 60 ткм будет скорее необходимостью, чем жестом доброй воли. Такой же необходимостью будет периодическое посещение дилера для проведения адаптации АКПП и заливки свежей прошивки, особенно, если появились первые «пиночки» при переключениях.

Немного нервов владельцам Mazda 6 GJ потрепал рычаг коробки. Почти каждый собственник «машки» третьего поколения знает, что такое поменять лампу в селекторе и что значит «заколхозить» концевик включения режима «P» какой-нибудь металлической скобой. Поломка выдает себя стервозным способом – после вынимания ключа зажигания из замка мотор не глохнет, не выключается аудиосистема, а значит что-то делать нужно прямо сейчас. Менять селектор целиком, к чему призывают дилеры, глупо, безрассудно и, конечно же, не столь надёжно, как кропотливая добросовестная ручная работа.

Проблемный концевик акпп Mazda 6

Вместительность салона

Если вы ищете просторный автомобиль, который подойдет для семейных путешествий, то Мазда три едва ли сможет отвечать вашим запросам. Объем багажника у нее 400 литров, задние сиденья стоят достаточно близко к передним, из-за чего сидеть сзади высокому человеку будет некомфортно. Кроме этого, потолок сзади опущен достаточно низко в угоду спортивному стилю. Из-за этого удобно на заднем сиденье только низким пассажирам или ребенку. Седан может похвастаться комфортными передними креслами, имеющими удобную форму, поддержку спины сбоку, большое количество регулировок.

Сравниваемый с Мазда автомобиль оснащен более объемным багажником, 460 литров. Задние кресла расположены дальше от передних, что позволяет разместить ноги с комфортом. То же самое касается общей высоты салона, задним пассажирам биться о крышу головой на кочках не придется.

Тойота более мягкая, ходовая хорошо гасит попадания в яму, делая их почти незаметными, чего нельзя сказать о Мазда три.

Передние кресла здесь достаточно удобны, но уже, чем у конкурента.

Стоимость и оснащение Фольксваген Пассат и Мазда 6

Минимальная стоимость Фольксваген Пассат в России стартует с отметки в 1,819 млн. руб., при этом покупатели могут выбрать одну из 4-х комплектаций (Trendline, Comfortline, Highline и Business Edition). В базе авто предлагает:

• системы ESP, ASR, EDL, EDTC и функцию стабилизации;
• систему помощи при замедлении;
• автоматическое управление светом;
• помощник старта под горку;
• датчик дождя;
• задние LED-огни;
• кондиционер;
• мультируль;
• тканевую обивку салона;
• систему подогрева передних кресел;
• аудиосистему с 8 динамиками;
• центральный замок;
• фронтальные и боковые эйрбеги;
• 16-дюймовые колеса и многое другое.

Mazda 6 в базовом оснащении обойдётся покупателю минимум в 1,715 млн. руб., за которые авто будет укомплектовано:

• тканевым салоном;
• рулём и ручкой КПП обтянутой натуральной кожей;
• двузонным климатом;
• круиз-контролем;
• датчиком света и датчиками дождя;
• медиа-системой с 8-дюймовым монитором;
• системами ABS, EBD, EBA, DSC, TCS и TPMS;
• иммобилайзером;
• боковыми и передними эирбегами;
• системой G-Vectoring Control и т.п.

Всего для Мазды предложено три комплектации – Active, Supreme Plus и Executive.

Заключение

Подводя итог сравнению, хотим отметить, что несмотря на то, что оба автомобиля выступают в одном классе, их потенциальными покупателями являются совершенно разные люди, имеющие разные требования и ценности.

Однако если вы хотите получить больше автомобиля за меньшие деньги, то присмотритесь к Mazda 6, которая имеет более просторный салон, меньшую начальную стоимость и более внушительный список стандартного оснащения. Кроме того, «японец» позволяет получать истинное удовольствие на дороге.

Видео Toyota Camry VS Mazda 6 VS Volkswagen Passat:

Повинуясь тренду, японцы убрали на полку привычную россиянам Mazda3, однако взамен достали оттуда CX-30 с внедорожным оттенком.

Лет 15 назад Mazda3 парковалась едва ли не в каждом московском дворе. И пусть до ажиотажной популярности родственного «Фокуса» второго поколения (помните тотальный дефицит и спекуляцию местами в дилерских очередях?) «японке» было далеко, зато «трешку» считали более спортивной и статусной альтернативой народному «Форду».

Казалось, это надолго, если не навсегда. Но не успели первоклашки того времени вступить во взрослую жизнь, как некогда «горячий» сегмент рынка сдулся, почти полностью растворившись в модном коктейле под названием «Кроссовер». Да что говорить – расклад очевиден даже тем, кто не делает различий между машиной стиральной и машиной колесной, записывая обе в разряд бытовой техники. Ведь для составления впечатления достаточно взглянуть из окна на поток транспорта.

Любопытно другое: если фордовская империя в РФ вообще рассыпалась карточным домиком, вынудив фирменные автосалоны сменить «легковой» бизнес на продажу коммерческой техники, то Mazda3 держалась до последнего. С 2019-го «трешка» нынешнего, уже четвертого поколения усердно культивировала имидж автомобиля не для каждого, оригинальной модели для людей понимающих. И, признаем, действительно выбивалась из ряда вон – как минимум, самобытным, вызывающим дизайном.

Однако мудрые верно подметили: преданность идеалам легко хранить до тех пор, пока это не стоит слишком дорого. И стремительно дешевеющий рубль вынудил финансистов «Мазды» на признание: если запросить за хэтч (или седан – все равно) гольф-класса столько, сколько требует здравый бизнес-смысл, то «трешку» не продать даже редким энтузиастам. Обидно, досадно, но ладно – Mazda3 покинула Россию еще до истечения срока действия сертификационного «паспорта» (Одобрения типа транспортного средства).

Зачем тогда так долго распинаться об автомобиле, который вроде как пора списать со счетов? Да потому что дело Mazda3 по факту живет – перешло по наследству внедорожному преемнику, с которым у «трешки» общего куда больше, чем кажется на первый взгляд. И единая платформа Skyactiv-Vehicle Architecture вкупе со схожими габаритными размерами – лишь точки отсчета в этой череде родственных решений.

Почти лауреат (дважды)

Хотя могло случиться иначе, поскольку в глобальном запаснике «Мазды» нет дефицита компактных кроссоверов. Однако маленькому и простецкому 4,3-метровому CX-3 российский офис предпочел модель покрупнее и посолиднее – CX-30. Причин несколько, но основная – новизна машины и, как следствие, современность технической начинки, в том числе электронной. К тому же «тридцатка» образца 2019 года в 2020-м едва не стала «Всемирным автомобилем года». Причем за престижное звание паркетник по иронии судьбы боролся в том числе с Mazda3.

Любопытный факт: под занавес 2019 года CX-30 удивил экспертов Euro NCAP, впервые в истории независимых краш-тестов показав почти идеальную 100-процентную защиту взрослых людей при аварии.

Комбинация выглядит грамотной. Если хэтч за 1,5-2 миллиона – сугубо нишевое предложение, то кроссовер плюс-минус за те же деньги – вроде бы уже мейнстрим. К тому же локализованный во Владивостоке CX-30 (импортных моделей в российской гамме Mazda теперь не осталось вовсе) ударил конкурентов широкой вилкой цен – от 1 650 000 за скромный переднеприводный вариант на механике до 2,5 миллиона с хвостиком за упакованную под завязку версию 4х4 с автоматом и кучей допоборудования.

Мотор, правда, только один – знакомый по «трешке» двухлитровый бензиновый атмосферник Skyactiv-G на 150 сил и 213 Нм с увеличенной до 13:1 степенью сжатия. Ни европейского супергибрида Skyactiv-X с приводным нагнетателем и 24-вольтовым стартер-генератором нам не досталось (к счастью), ни американского 2.5 Turbo (жаль).

Нет сомнений, маздовцы просчитывали эти сочетания до мелочей. Даже прайс-лист за время подготовки к дебюту CX-30 в России уточняли несколько раз. И дабы показать товар лицом, выкатили для путешествия в Питер по новой платной трассе М-11 исключительно топовые машины. Что же, тем интереснее – как мы знаем, русская зима до сих пор способна озадачить сложную зарубежную технику.

Эгоизм и проверка зрения

На первых километрах, пока любимая столичными и подмосковными коммунальщиками химическо-грязевая жижа обильно заливает кузов снаружи, приятнее осмотреться внутри. А здесь – вот сюрприз (на самом деле нет) – привычная по Mazda3 архитектура. Знакомые массивные наплывы двухцветной передней панели, тонкие полоски воздуховодов; 8,8-дюймовый дисплей мультимедиа с управлением не сенсорами, но джойстиком-шайбой Multimedia Commander на центральном тоннеле; тумблер режима Sport и плотно обнимающий водителя кокпит.

Эргономика хайтечного минимализма правда классная. Кресло, комбинация приборов, взаимное расположение руля и прочих переключателей: каждый элемент словно говорит – тебе здесь жить и тебе управлять, без фальшивых реверансов внимания в сторону пассажиров.

Аналоговый с виду спидометр – на самом деле конфигурируемый экран.

Озадачил разве что проекционный дисплей, который внезапно входит даже в начальную комплектацию. Поначалу картинка напрягала размытыми символами, в обширном меню настроек регулировку резкости найти не удалось. Затем зрение вроде бы привыкло, однако когда после перекуса и заправки вернулся в машину, четкость экрана снова поплыла. Сверился с коллегой-напарником – у него сложилось аналогичное впечатление. Так что либо при перепадах температуры устройство запотевает, или же инженеры промахнулись с базовой калибровкой.

Хоть сейчас в рейс

Зато рулится CX-30 правильно, по-маздовски. Обычно в старании придать высоким кроссоверам легковую стабильность разработчики вынужденно зажимают подвеску. И японский кроссовер тоже стелет по дороге плотно, не забывая подбирать крупными колесами размерности 215/55 R18 (в базе, к слову, 16 дюймов) нечастые пока трещины и складки платной магистрали. Затем и на питерских неформатных «лежачих» ходовой пришлось несладко, судя по гулким звукам из-под кузова. Но знаете, дискомфорта в этом нет, потому что подобное поведение четко укладывается в драйверский характер машины.

Только поймите правильно, CX-30 отнюдь не экстремальная «зажигалка». Спорт здесь, скорее, с уклоном в гран-туризм. Обод руля налит сочным, без перебора реактивным усилием, но механизм уберегли от излишней нервности. Пусть местами кроссовер потряхивает, зато как упруго Mazda глотает поперечные волны, как стабильно держит курс на скорости, лишь слегка шарахаясь при разъезде с фурами.

Маневры автомобиль принимает тут же, без пауз, однако опять же не пугая нарочитой резкостью. Ты только утром впервые познакомился с машиной, а уже безоговорочно веришь «Мазде» и шпаришь на пределе разрешенного лимита сквозь метель, не боясь утратить контроль. Хотя бдительность терять все же не стоит: под сброс газа CX-30 способен с энтузиазмом довернуть в вираж, что, впрочем, может быть побочным эффектом от мягких зимних шин.

SUV-аргументы

Снова напрашивается сравнение – зачем для таких дел кроссовер, если его характер хотели загнать на территорию проворных хэтчей? CX-30 выдвигает два аргумента. Первый – полный привод (хотя глобально для «трешки» он тоже был предусмотрен). Водитель лишен возможности влиять на состояние трансмиссии: нельзя, например, принудительно заблокировать межосевую муфту или же, наоборот, выключить ее из работы. Но и без помощи человека электроника справляется неплохо.

Поначалу кажется, будто задние колеса чуть запаздывают. Зато если не пугаться сноса и делать на него поправку, то трансмиссия через какое-то время исправляется и даже под присмотром неотключаемой системы стабилизации позволяет тащить кроссовер по дуге в легком скольжении. А на прямой и так все понятно: 4х4 обеспечивает уверенный старт на скользком покрытии, стабильное движение по коварному миксту, спасение из снежного плена на забытой дворниками придомовой парковке.

Второй момент – увеличенный клиренс, за который, в отличие от полного привода, доплачивать не надо. Ничего фантастического вроде бы: 18 см заявлены для CX-30, а по факту под брюхом даже чуть меньше. Но этого хватает, чтобы машина не боялась пропускать между колес отвалившиеся от фур брикеты наледи. Вообще так делать не стоит – просвета может и не хватить, просто порой обстановка на трассе не оставляла шансов. И выполнить такой трюк без повреждений на той же Mazda3 было бы весьма затруднительно.

Не считай – чувствуй

Связка мотора 2.0 с шестиступенчатым автоматом при изучении матчасти на бумаге не впечатляет. Около 10 с до сотни – так себе достижение, кроссоверов со сравнимой динамикой полно. При таком классном шасси вроде бы тлен-тоска, однако рано огорчаться. Одно дело – заявленные характеристики, совсем другое – как они достигаются на практике. Так вот у «Мазды» управление разгоном предельно прозрачное, автомобиль по ощущениям мчит быстрее, чем от него ожидаешь.

Двигатель верховой – дышит полной грудью с четырех до шести тысяч оборотов. Поэтому коробку научили при малейшем намеке на желание водителя прибавить загонять стрелку тахометра в зону максимальной отдачи. Срабатывает гидромеханика оперативно и достаточно мягко. А если щелкнуть тумблером Sport, то и этих малых пауз не будет – мотор перейдет на режим постоянной боевой готовности, автомат станет еще активнее использовать низкие передачи. Причем интересно, что в отличие от той же «трешки», трансмиссия не раздражает чрезмерной суетливостью в городской толчее.

Да и экономичность сильно не страдает. При весьма бодром движении на Питер CX-30 требовал на каждые 100 км от 8 до 10 литров 95-го бензина в зависимости от крейсерской скорости и частоты обгонов. Для нового кроссовера это важно, поскольку плотная компоновка не позволила разместить на борту большой топливный бак: 51 л, а с трансмиссией 4х4 еще меньше – 48 л.

Тихо, но тесно

Что также непривычно для компактной «Мазды», кроссовер не стремился заткнуть паразитными шумами наш разговор и классную акустику Bose (12 динамиков). Да, снежная каша лупит по колесным аркам отчетливо, но в остальном по звукоизоляции CX-30 сбалансирован удачно – ветер, гул покрышек (в нашем случае – зимних нешиповок Nokian Hakkapeliitta R3 SUV), двигатель звучат приглушенно и примерно на одном адекватном уровне. Еще один плюс в копилку дальних выездов.

А теперь о грустном. CX-30 – машина формата «+1». В том плане, что водитель здесь однозначно главный, передний пассажир – так, на подхвате, скрасить одиночество. На втором же ряду путешествие даже до соседнего магазина обернется пыткой. Давно такого не было, чтобы, пересев на задний диван, я с трудом смог закрыть за собой дверь.

Колени приткнуть некуда, приходится обнимать ногами спинку переднего кресла, поэтому в левое бедро упирается дверная ручка, а правое не дает полностью разложить центральный подлокотник. Вдобавок из пола растет заметный «горб». Поэтому пятиместной Mazda станет лишь при одном раскладе – все обитатели салона будут щуплыми и невысокого роста (для справки: мой показатель – 185 см).

В противном случае диван проще сложить и использовать заднюю часть кузова под грузовую площадку. Ведь со штатным багажником у CX-30 тоже проблема: меньше 300 литров объема – это скромнее, чем, например, у куда более компактного кросс-хэтча Kia Rio X. Причем под полом разместили «докатку», а не полноценное запасное колесо. Электропривод пятой двери после такого – слабое утешение.

Лучше адаптировался

Вот и получается, что по итогу свежий кроссовер – суть та же Mazda3, но в иной обертке: с приподнятым кузовом, развитым пластиковым обвесом (на фоне которого, кстати, теряются даже большие диски) и иногда полным приводом. Хотя публика ведь именно этого и хотела, не так ли? Модный формат соблюден, эффект новизны присутствует, да и умений у CX-30 объективно стало чуть больше.

Другое дело, при таком сочетании назначенного ценника и предложенных за немалые деньги удобств новый паркетник все равно останется нишевым. Поэтому гнаться за лидерами массового сегмента Mazda и не планирует, сосредоточившись на сражении за фанатов вычурных кросс-купе и поклонников премиальных моделей. Ну а практичным маздоводам придется по старинке копить на CX-5.

Описание Мазда 6

Автомобиль является последователем известной серии Mazda 626. Смена индекса указывает на серьёзное обновление как имиджа, так и технических особенностей. Мазда 6 значительно отличается от предшественника — компании удалось в корне изменить образ автомобиля. Шестая модель выпускается с 2002 года и быстро получила широкое распространение.

Мазда 6, в свою очередь, является предшественником сразу нескольких линеек. Одна из них обозначена индексом 3 и представляет собой бюджетную версию оригинального автомобиля, чем и заслужила внимание сторонников экономии.

Сейчас Мазда 6 предстаёт перед водителем в третьем поколении и втором рестайлинге, который совершился в 2015 году. Модель всё так же является актуальной для своего времени, сочетая отличное соотношение цены и качества с безопасностью. От дорестайлинговой версии Мазда 6 отличается улучшенным дизайном кузова и салона, доработанной платформой и более широким функционалом.

Обновленная Mazda 6 2016 года

Новые Mazda 3 и Mazda 6 в музыке и на дороге

Автомобили Mazda самобытны. Дизайн не позволяет спутать их с другими «японцами» или «европейцами», их технические решения во многом оригинальны, да и в развитии они идут своим путем. Несмотря на кризис и падение продаж, Mazda и в этом году совершенствовала российский модельный ряд, предложив, в частности, уникальную технологию улучшения управляемости G-Vectoring Control.

Mazda 3 и Mazda 6

Виктор Цой и подогрев руля

Есть такой прием что-либо запомнить — использовать ассоциации. К примеру, учитель истории рисует на доске жирную крючкообразную стрелку, рассказывая о хитром движении засадного полка на Куликовом поле, и этот крюк прочно приклеивается в умах учеников к историческому событию — Мамаеву побоищу. Нарисуй им потом такую же стрелку — легче вспомнят великого князя Дмитрия и беклярбека Золотой Орды Мамая, а возможно, даже дату битвы.

Теоретически создать полезную ассоциацию можно с чем угодно: годятся рисунок, звук, упоминание о некоем пикантном обстоятельстве — все зависит от таланта учителя находить действительно яркие, запоминающиеся образы и вплетать их в повествование. Чем любопытнее будет история, чем увлекательнее, тем больше шансов, что в памяти слушателей что-то останется.

Новая система G-Vectoring противодействует проскальзыванию управляемых колес в скоростных поворотах, импульсно понижая передаваемый на них крутящий момент

Этот прием работает не только в отношении желторотых школяров. Недавнее мероприятие компании Mazda доказало, что автомобильные журналисты, даже самые великовозрастные, также являются подходящим объектом для экспериментов по усвоению нового материала с использованием ассоциаций. На этот раз околомузыкальных. Название Mazda Music Road Trip, странная программа и необычный набор приглашенных специалистов были выбраны, оказывается, осознанно. Музей, пара концертов и две часовые лекции о современной и классической музыке, а меня уже можно считать крупным специалистом по обновленным Mazda 3 и Mazda 6. Замечу, что такого результата не всегда можно добиться, даже если протереть все штаны на десятке скучных технических конференций.

Теперь главное — правильно использовать возникшие по воле специалистов Mazda ассоциативные ряды. Напомни мне о том, что Антонио Вивальди был рыжеволосым аббатом,— расскажу о появившихся функциях и изменениях в дизайне новой «трешки»; намекни об истории взаимоотношений режиссера Тима Бертона и музыканта Роберта Смита — поведаю об интерьерных улучшениях в «шестерке» 2017 модельного года.

Почему и как в моей голове склеились околомузыкальные сплетни с рассказами об автомобилях, не ведаю, лучше спросите у тех, кто со мной все это сотворил. Но при словах «звукоимитационная музыка» в памяти всплывает описание самой новой и самой богатой комплектации Mazda 6 — Executive: черный потолок, отделка сидений кожей наппа, цветной проекционный дисплей и аудиосистема Bose. А нелестная для легендарного Виктора Цоя и его группы «Кино» история подражания коллективу The Cure почему-то ассоциируется с обогревом задних сидений и функцией подогрева руля, которая стала доступна в этом году и для Mazda 3.

Спортивный характер японских машин можно узнать, даже находясь за рулем версий с младшими моторами

Несмотря на полифонию, до сих пор звенящую в ушах после двух концертов, я четко могу воспроизвести все слова, услышанные на презентации новых автомобилей. Если коротко, интерьерными решениями обновление модельного ряда Mazda не ограничивается. Машины изменились внешне: у «шестерки» в корпусах боковых зеркал, которые теперь умеют автоматически складываться, вмонтированы узкие полоски повторителей; у «трешки» же изменений гораздо больше. Новая радиаторная решетка, окантовка противотуманных фар, новая форма корпуса наружных зеркал, новый задний бампер и новые светодиодные фары головного света — автомобиль стал больше походить на старшие модели.

Подтянули Mazda 3 к флагманам и по комфорту. За это стоит поблагодарить тех добрых людей, что, наконец, надумали серьезно заняться шумоизоляцией: проложить дополнительные звукоизолирующие материалы в дверях, под потолочной панелью, за приборной доской и вокруг центрального тоннеля. Искренней благодарности также заслуживают улучшенные резиновые уплотнители дверей, оберегающие салон не только от шумов, но и от грязи и пыли.

Задний ряд просторный и комфортабельный, все сиденья оснащены подогревом

Но все-таки главной новинкой для Mazda в 2016 году стала технология G-Vectoring Control. С помощью этого решения японские автомобили теперь лучше управляются. Суть в контроле тяги мотора с целью лучшей загрузки управляемых колес в повороте. Специальная программа неотрывно отслеживает скорость машины, отклонения руля и положение педали газа, определяя, когда и как стоит вмешаться. Вмешательство происходит посредством мгновенного изменения угла опережения зажигания, что приводит к кратковременному падению крутящего момента и импульсному замедлению автомобиля, что дополнительно нагружает переднюю ось. Так же опытный гонщик перед входом в вираж немного отпускает газ, чтобы дополнительно загрузить передок, обеспечить ему лучшее сцепление с дорогой, только G-Vectoring Control действует быстрее, незаметнее и автоматически.

Возможные конкуренты Mazda 3 и Mazda 6

Наш человек в Mazda

К испытаниям новых автомобилей Mazda нас подводили серьезно. Сначала мы целый день изучали поведение седанов Mazda 3 и Mazda 6 на мокром гоночном треке подмосковного автодрома Moscow Raceway, а затем спустя несколько недель промчали на них 600 км по безлимитным немецким автобанам из Мюнхена в Кельн. Во времени и в скорости нас никто не ограничивал, наш экипаж, к примеру, свернул с маршрута и прокатился еще и по австрийским заснеженным перевалам, что дало дополнительный опыт.

Первое, что хотелось бы выделить из полученных впечатлений,— уровень комфорта действительно стал выше. Даже предвзято настроенные к марке Mazda граждане едва ли смогут теперь утверждать, что все, что роднит японские автомобили с настоящим европейским премиум-классом,— это джойстик бортовой системы. В «шестерке», к примеру, многое вполне сопоставимо: качество материалов и исполнения интерьера, внимание к деталям, эргономика. Кстати говоря, это уже смогли оценить клиенты. Доля покупателей, которые предпочли наиболее дорогую, дающую в полной мере прочувствовать комфорт комплектацию Mazda 6, по сравнению с 2014 годом увеличилась более чем вдвое, а по сравнению с 2012-м — более чем втрое.

Специально подготовленная для нашего рынка комплектация Executive — это черный потолок, кожа наппа и аудиосистема Bose

Что по-хорошему удивило: японцы все-таки стали обращать внимание на наши пожелания. К примеру, у «шестерки» наконец-то появилась мягкая обивка по бокам центрального тоннеля. Рослые водители обычно упираются в тоннель коленом, и теперь им будет не так больно. Организаторы рассказали, что этого улучшения добился лично гендиректор «Мазда Мотор Рус» Йорг Шрайбер — это имя стоит знать всем длинноногим автолюбителям.

Возможно, он же смог донести до японцев и другое пожелание российских поклонников марки — спортивный режим у АКП. С этого года вожделенной для многих водителей клавишей смены режимов работы трансмиссии оснащается и Mazda 3. Это очень своевременное решение, потому что из-за кризиса «трешка» осталась на нашем рынке исключительно с младшими двигателями — давно известным 104-сильным объемом 1,6 л и новым 120-сильным 1,5-литровым c технологией SkyActive. Чтобы хоть как-то почувствовать японский спортивный характер, эти моторы надо нещадно крутить, что старая коробка, лишенная режима Sport, делала неохотно. Теперь все встало на свои места: в спортивном режиме двигатель раскручивается на каждой передаче едва ли не до отсечки, а коробка не спешит сменить ступень на повышенную даже под сброс газа. Получается резковато, немного шумно, но зато по-маздовски азартно. В конце концов не зря Mazda 3 оснастили G-Vectoring, должна же она уметь ездить быстро.

Новая система, кстати, нисколько ускорениям не мешает. В описании говорится, что крутящий момент кратковременно падает, на деле же это так быстротечно, что и заметить невозможно. К тому же речь идет о незначительных изменениях, которые человек просто не успевает почувствовать: минус 7-10 Н м и замедление не более 0,05 g. Тем не менее управляемые колеса дополнительно нагружаются на несколько десятков килограммов, сцепление улучшается, а поворачиваемость автомобиля становится более нейтральной.

В правом окошке приборной панели теперь располагается многофункциональный цветной дисплей

Во что обходятся Mazda 3 и Mazda 6

ПЛАТА ЗА ПРОЕЗД

Кризис проредил российский модельный ряд Mazda. Помимо седана и хэтчбека Mazda 3, а также седана Mazda 6 сейчас у нас официально продаются только кроссоверы CX-5. Не повезло и моторам с коробками передач: у «трешки» нет мощного двухлитрового бензинового мотора, у «шестерок» нет дизелей; машины с МКП больше не продаются. Самая простецкая Mazda 3 седан со стареньким атмосферным мотором объемом 1,6 л мощностью 104 л. с. в единственной доступной комплектации Active+ стоит сейчас от 1,169 млн руб. Такой же седан, но с современным 120-сильным 1,5-литровым двигателем SkyActive продается в двух комплектациях: простенькая Active+ стоит от 1,249 млн руб., максимальная для этой модели Exclusive — 1,344 млн руб. У хэтчбека Mazda 3 только один вариант двигателя и одна комплектация: за машину с 1,5-литровым 120-сильным мотором в скромной комплектации Active просят от 1,259 млн руб.

«Шестерке» повезло больше, покупатели в последнее время предпочитают богатые версии, специально для нашего рынка даже была разработана комплектация Executive — от 1,847 млн руб. за Mazda 6 с самым мощным из доступных 192-сильным агрегатом объемом 2,5 л. Если хочется чего-нибудь поскромнее с тем же мотором, есть Supreme за 1,686 млн или Active за 1,465 млн. Если же мощность двигателя не принципиальна, можно выбрать Mazda 6 с двухлитровым 150-сильным движком, с ним доступна даже простейшая комплектация Drive за 1,304 млн руб.

Описание Мазда 6

Автомобиль является последователем известной серии Mazda 626. Смена индекса указывает на серьёзное обновление как имиджа, так и технических особенностей. Мазда 6 значительно отличается от предшественника — компании удалось в корне изменить образ автомобиля. Шестая модель выпускается с 2002 года и быстро получила широкое распространение.

Мазда 6, в свою очередь, является предшественником сразу нескольких линеек. Одна из них обозначена индексом 3 и представляет собой бюджетную версию оригинального автомобиля, чем и заслужила внимание сторонников экономии.

Сейчас Мазда 6 предстаёт перед водителем в третьем поколении и втором рестайлинге, который совершился в 2015 году. Модель всё так же является актуальной для своего времени, сочетая отличное соотношение цены и качества с безопасностью. От дорестайлинговой версии Мазда 6 отличается улучшенным дизайном кузова и салона, доработанной платформой и более широким функционалом.

Обновленная Mazda 6 2016 года

Какая компрессия двигателя нормальная

Ясно, что для различных моделей двигателя с различными характеристиками и в том числе степенью сжатия, нормальное значение компрессии будет разным. Нормальная компрессия на разных авто, может располагаться в границах от семи, до одиннадцати атмосфер. И это для двигателей бензиновых. У современных дизелей, компрессия значительно выше. Здесь рамки нормы от 25 до 32 атмосфер. Дело в том, что сама конструкция дизельных моторов и современных агрегатов особенно, предполагает высокое рабочее давление в их цилиндрах. Ведь солярка, как известно, воспламеняется не от искры, как бензин или газ, а от сжатия. Следовательно, отличная компрессия для мотора бензинового, для дизеля будет вообще никакой. И сравнивать их просто нет смысла.

Существуют специальные руководства, выпускаемые производителями автомобильной техники, в которых указываются допустимые значения компрессии для различных типов и моделей двигателей. Ну и конечно же, в документации к конкретной модели авто, как правило, указывается нормальная компрессия в двигателе. Вот на эти значения и следует ориентироваться. Для примера приведем таблицу с данными для некоторых популярных автомобилей.

Еще одним важным моментом, который касается компрессии автомобильного двигателя, является ее равномерность. То есть, если в трех цилиндрах компрессия равна восьми, а в четвертом – пяти, то мотор будет работать не ровно, машину будет подтрушивать и весьма чувствительно, возможно появление, так называемого масложора, когда двигатель начинает расходовать масло и ряд других неприятных явлений.

Читайте также: Чем дизельный двигатель отличается от бензинового .

Нужно понимать, что при удалении адсорбера отключается электромагнитный клапан, который напрямую связан с контролером и управляется последним.

Это приведет к появлению ошибки p0443, про которую мы уже упоминали выше. Также глушатся трубки, в частности та, которая идет к впускному коллектору.

В чем недостаток такого отключения?

Дело в том, что через трубку, которая идет к впускному коллектору, воздух подсасывается постоянно, даже в режиме холостого хода происходит, так называемая, малая продувка адсорбера. На высоких оборотах от 1500 – 2000 и выше — большая продувка.

В прошивке ЭБУ постоянный подсос воздуха и поступление паров топлива учтены при формировании топливовоздушной смеси несмотря на то, что все это идет мимо датчика массового расхода воздуха, про причины неисправности которого можно узнать перейдя по ссылке.

Если заглушить патрубок, что многие и делают, определенное количество воздуха не будет поступать во впускной коллектор минуя ЭБУ, но последний их все равно учитывает.

Т.е., контролер учитывает один объем воздуха, а реально заходит другой (меньший). В результате количество топлива формируется ЭБУ исходя из большего количества воздуха, чем поступает. Приводит это к переобогащению топливовоздушной смеси.

В итоге двигатель работает некорректно, потому что смесь постоянно переобогащается там, где это нужно и не нужно, повышается расход топлива.

Также стоит поговорить и про переходной режим работы мотора, который может проявить себя при подъезде к перекрестку, светофору, лежащему полицейскому, в момент, когда сбрасывается газ.

В этот момент может произойти провал — снижение оборотов ниже холостых. Мотор как бы захлебывается, ему не хватает воздуха, причина — переобогащенная смесь. Через несколько секунд ситуация решается за счет электроники.

Поэтому правильным будет отключить адсорбер следующими способами:

1. После удаления устройства в трубку, которая идет напрямую мимо ДМРВ установить жиклер диаметром 1 мм. Это хоть частично, но решит проблему, так как поступать будет дозированно только воздух без паров бензина.
2. Перепрошивается ЭБУ (сложно). При невозможности убрать ошибку Check может понадобиться чип-тюнинг двигателя, а это дорого.
3. Демонтаж всей системы кроме электромагнитного клапана, который работает в холостую.
4. Установкой резистора (эмуляция клапана) в электрическую цепь на 200 – 250 Ом и 2 ватта. Для этого сгибаем ножки резистора и вставляем в фишку клапана. Закрепляем все изолентой. Но не всегда это помогает.

Как отключить адсорбер на ВАЗ 2110, 2112, 2114

Учитывая рекомендации выше делаем следящее:

1. Отключите разъем питания от клапана.
2. Отсоедините все патрубки от адсорбера и демонтируйте последний вместе с креплением.
3. Закрепляем клапан в месте, куда достанет штекер с проводами и патрубки.
4. На нижний штуцер подключите шланг с топливным фильтром (смотрите фото ниже).
5. К торцевому верхнему штуцеру – подключаем патрубок, идущий к впускному коллектору.
6. На патрубок, идущий в бак, одеваем еще один фильтр, аналогичный первому.

При такой схеме, когда клапан открывается в систему заходит чистый воздух, правда без паров бензина.

Исключаем клапан

Этот способ еще проще. Все демонтируем, включая и клапан. На патрубок, идущий из бензобака, одеваем топливный фильтр, а патрубок, идущий к впускному коллектору, глушим болтом с хомутом.

Последствия такого способа описаны выше, но этот способ тоже имеет право на жизнь.

Что касается Приоры, Гранты, Лада Ларгус, Газели и других автомобилей, то отключается absorber у них аналогичными способами, которые описаны выше.

Toyota Chaser

Стоит рассмотреть одну из иномарок, к примеру, Toyota Chaser.

Принцип отключения схожий с предыдущими:

1. Найдите клапан адсорбера. Он находится возле датчика массового расхода воздуха на корпусе воздушного фильтра.
2. Отключите от него фишку с проводами и все патрубки (может загореться Check на панели приборов).
3. Найдите адсорбер, отсоедините от него патрубки и заглушите.
4. Отсоедините от дроссельного узла патрубок, идущий к клапану, и заглушите его болтом с хомутом.
5. На патрубок, идущий к баку, оденьте топливный фильтр от карбюраторного ВАЗа.

В чем подвох перепрошивки с Евро 4 на Евро 2

Многие перепрашивают ЭБУ с Euro-4 на Euro-2, как правило делают это при удалении катализатора и установки обманки. В этот момент может произойти (специально или случайно) отключение клапана адсорбера и ЭБУ не управляет последним и никак его не контролирует.

В итоге при неисправности клапана двигатель будет работать с перебоями, а ошибка не высветится на панели приборов. Чтобы в этом убедиться отключите клапан и понаблюдайте за работой мотора.

Если версия подтвердилась, заглушите патрубки адсорбера и отключите клапан, контролер все равно им не управляет.

Если правильно отключить адсорбер, особенно после перепрошивки до Евро 2, то по ощущениям это никак не отразится на эксплуатационных качествах автомобиля.

Если же не решить проблему с дозированной подачей воздуха, поступающего во впускной коллектор минуя ДМРВ (как и задумано инженерами) используя, к примеру, жиклер, то в перспективе будет замечен повышенный расход топлива и провалы с холостых к низам при переходных режимах работы мотора.

Поэтому стоит ли это делать решает каждый сам, но нужно понимать, что все системы автомобиля взаимосвязаны и в комплексе они гарантируют стабильную работу не только двигателя, но и машины в целом.

Ну и не забывайте про технический осмотр, который вряд ли будет пройден после отключения системы улавливания парами бензина, минуя дополнительные финансовые затраты.

А какие у Вас были проблемы при отключении абсорбера? Или с чем-то не согласны? Пишите в комментариях.