Горячие свечи для 16-клапанных «десяток»

Volkswagen Passat В7 (2011-2015 гг.): Горе от ума

Сказать, что автомобиль у нас популярен, значит не сказать ничего – его имя стало нарицательным не только в России, но и во всем мире. Причем Passat, как один из лидеров среднего класса, нафарширован инновационными технологиями и продвинутыми «ноу-хау», которые и стали причиной отказов некоторых жизненно важных узлов машины.

3 Апреля 2018, 16:17

Седьмое пришествие «Пассата» случилось в самом конце 2010 года. Как одному из лидеров среднего класса, «Пассату» приходится быть всегда чуть впереди. Это касается как технической начинки и продвинутой электроники, так и дизайна. И с этим у «Пассата» все в полном порядке. Правда, под завязку напичканная сложной техникой и электроникой, машина стала капризнее и дороже в содержании.

ОРИГИНАЛЬНОСТЬ – В ПРИОРИТЕТЕ

Зато к коррозионной стойкости кузова претензий нет. Лакокрасочное покрытие крепкое. Сколы на корпусе становятся заметными лишь на машинах старше 4-5 лет. К тому же металл надежно защищен приличным слоем грунтовки – недаром на Passat дают 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Правда, от нашей дорожной химии достается хромированным элементам кузова. Многие владельцы пользуются специальной косметикой для продления жизни внешним деталям декора. В противном случае уже через 2-3 зимы придется менять молдинги и прочую красоту – по ценам отнюдь не копеечным. Кстати, прайс-лист на оригинальные запчасти Passat кусаются. Да, можно воспользоваться качественным неоригиналом, но некоторые детали целесообразнее покупать от известного производителя. Например, фирменное ветровое стекло с подогревом стоит 33 000 руб. Можно сэкономить и поставить «лобовуху» вполовину дешевле, но и прослужит она гораздо меньше. Есть вариант вклеить стекло за 5000 – 8000 руб., правда, уже без подогрева.

Внутреннее оборудование работает практически без нареканий, а качество отделочных материалов радует добротностью. Только с возрастом в салоне поселяется «колония сверчков». Причем вопреки всем зоологическим законам наиболее активны они зимой, а после прогрева кокпита становятся менее активными.

СЛЕДИТЕ ЗА РАСХОДОМ МАСЛА

Для «Пассата» немцы приготовили почти с десяток двигателей. Однако для российского рынка решили ограничиться тремя бензиновыми турбо объемом 1,4 л (122 л.с.), 1,8 л (152 силы) и 2 л (210 сил.), а также 2-литровым турбодизелем мощностью 170 л.с.

Бензиновые «четверки» нельзя назвать безоговорочно надежными. Все они в той или иной мере замечены в чрезмерном масляном аппетите. Причем самый маленький – 1,4-литровый – тоже не прочь хлебнуть лишнего. Хотя по сравнению со своими старшими братьями он малоешка, и вообще проблем с ним не так уж много. Со временем могут растянуться цепь ГРМ и засориться форсунки впрыска (по 13000 руб.), а также раньше срока выйти из строя помпа (12 000 руб.).

Гораздо больше неприятностей доставляет самый популярный – 1,8-литровый. Жор масла у него может достигать 500 граммов на 1000 км. Дилеры ремонтировали мотор по гарантии бесплатно, а вот второму владельцу придется раскошелиться как минимум на 100 000 руб. После 2011 года немцы изменили конструкцию поршней и колец, в целом решив проблему. Турбокомпрессор тоже стал гораздо долговечнее – 150 000 км для него теперь норма, хотя многие владельцы проезжают на родной турбине даже прилично за две сотни тысяч км. При достижении в 100 000 км на одометре прислушивайтесь к мотору – цепь (6500 руб.) на нем также имеет обыкновение вытягиваться. Меняют ее обычно вместе с натяжителями и успокоителем.

Двухлитровый двигатель тоже замечен в масляном переедании. Правда, уходило оно в основном через уплотнители датчика положения распределительного вала. На машинах моложе 2012 года дефект уже устранен. Заодно была доработана конструкция клапана вентиляции отработавших газов EGR , маслосъемных колец и сальника коленчатого вала. Однако даже после изменения конструкции эффективность работы клапана EGR оказалась недостаточной.

Поэтому оптимальным выбором для «Пассата» считается дизель. Только после 150 000-180 000 км придет время обновлять свечи накаливания (по 7500 руб.) и форсунки впрыска (от 13500 руб.). Топливоподкачивающий насос может продержаться до 200 000 км и даже дольше. Все вроде бы хорошо. Однако таких модификаций на «вторичке» очень мало. Дело в том, что новый дизельный Passat примерно на 350 000-450 000 руб. дороже бензиновой 1,8-литровой модификации. Причем на «вторичке» для 5-летних машин эта разница составляет 200 000-250 000 руб.

СВОЕНРАВНЫЕ РОБОТЫ

Но если с моторами еще как-то можно мириться, то с роботизированной 7-ступенчатой коробкой с двойным сцеплением – полная засада. Самое интересное, что DSG может потребовать ремонта уже через 20 000-35 000 км, хотя некоторые не знают с ней проблем до 120 000 км и даже больше. Обычно в списке неблагонадежных узлов числятся пакет сцеплений и блок мехатроники. Надо отдать должное дилерам Volkswagen, которые без лишних вопросов ремонтируют робот по гарантии. А вот второму владельцу на официальном сервисе придется выложить 150 000 руб.

Немцы много раз – порядка 5-7 – вносили коррективы в конструкцию коробки и ее программное обеспечение, но существенных результатов пока добиться не смогли. Зато на эту трансмиссию распространяется фирменная гарантия 5 лет или 150 000 км пробега — правда, только на машины, выпущенные до 1 января 2014 года. Видимо, фольксвагеновские инженеры уверены в том, что после этого момента коробка избавилась от основных дефектов.

Зная об этой проблеме, специализирующиеся на ремонте трансмиссий сервисы научились восстанавливать коробки с двойным сцеплением. В обмен на изношенный робот и доплату в 75 000 руб. вам предоставляют отремонтированный агрегат. Правда, сколько прослужит восстановленный узел, точно сказать никто не сможет.

Шестиступенчатая DSG с пакетом сцеплений, работающих в масляной ванне, надежнее. Известны случаи, когда она выхаживала до 300 000-400 000 км и даже больше без особых нареканий. Чтобы коробка благополучно дожила до старости, сервисмены рекомендуют замену масла каждые 30 000 км, хотя заводской регламент определяет в два раза больший срок. Тем не менее абсолютно беспроблемным «мокрого робота» не назовешь. В группе риска, так же как и в 7-ступке, пакет сцеплений (52 000 руб.) и блок мехатроники (55 000 руб.).

Зато «механика» практически лишена врожденных болячек. Вот только желающих орудовать «ручкой» у нас не так много – около 20% подержанных «Пассатов» оснащены МКП.

МЕЖДУ АНГЕЛОМ И БЕСОМ

Независимая подвеска Passat– золотая середина между убаюкивающей плавностью хода и излишне чуткой управляемостью. Подводных камней в ней нет. Разве что периодически придется обновлять стойки стабилизатора (по 1800 руб.), которые в среднем выдерживают 20 000-50 000 км. Заметно больше, около 70 000 км, ходят шаровые опоры и сайлентблоки, которые меняют в сборе с рычагами. Причем ценник на них отнюдь не скромный – от 8000 до 19 500 руб. за штуку. Ближе к сотне тысяч напомнят о себе опорные подшипники стоек (по 2000 руб.). Передние амортизаторы (по 8600 руб.) в среднем выхаживают 80 000 км. В зависимости от манеры езды их могут менять раньше этого срока или позже.

Стойки заднего стабилизатора (по 1500 руб.) попросятся на покой после 50 000 км. Ближе к 100 000 км пробега напомнят о себе амортизаторы (по 6500 руб.). Примерно столько же служат сайлентблоки рычагов, а меняют их в сборе с рычагами.

В рулевом управлении в группе риска наконечники тяг (по 2800 руб.), которые после 50 000 км начинают стучать. Сама рейка (от 47 500 руб.) выдерживает прилично за сотню тысяч и поломками не злоупотребляет.

Электрика Passat довольно надежна, хотя сбои и глюки здесь тоже случаются. Обычно это мелкие поломки, вроде перегоревших лампочек внешнего освещения, отказов датчиков и концевиков из-за потерянного контакта, вызванного банальной коррозией.

Статистку надежности «Пассата» портят только проблемная 7-ступенчатая коробка DSG и масляный аппетит старших по рангу бензиновых моторов. Впрочем, с 2014 года немцы, по их словам, увеличили долговечность трансмиссии, а двигатели успели избавиться от врожденных болячек. Тем, кто не желает с этим мириться, рекомендуем модификации с «механикой» или версию со связкой 2-литровой – бензиновой или дизельной – «четверки», с которой сочетается более долговечный робот с «мокрым» сцеплением.

Данное руковдство по диагностики системы впрыска Lucas двигателя TD5 не заменяет базовый документ «Дизельный двигатель TD5 автомобилей Land Rover Discovery 2 и Land Rover Defender (1998-2006)», но неплохо его дополняет. Владельцам Land Rover Defender TD5 материал будет очень полезен. Главное не забывать о том что есть отличия в двигателя TD5 для Defender и Discovery 2. Мы по возможности рассказать об отличиях.

Электрическая схема , состав и расположение компонентов

Рассматриваемая система впрыска UIS (Unit Injector System) относится к так называемым индивидуальным системам впрыска и конструктивно представляет собой отдельный ТНВД, объединенный с форсункой впрыска, на каждый цилиндр двигателя с приводом непосредственно от распредвала.

ЭСУД «Lucas», управляя закрытием электромагнитного клапана UIS, определяет момент впрыска и величину цикловой подачи топлива.

Используя данные необходимых датчиков, ЭСУД выбирает оптимальные значения величины цикловой подачи и момента впрыска топлива, управляет системой рециркуляции отработанных газов, временем включения пусковых свечей накаливания.

Кроме того, ЭСУД «Lucas» имеет интегрированную систему самодиагностики.

В управляющей программе ЭСУД «Lucas» предусмотрены режимы защиты двигателя при отказах компонентов системы управления. Так при выходе из строя датчиков температуры, позиции педали акселератора, измерителя расхода воздуха, низком давления наддува — отключается режим полной подачи топлива или фиксировано устанавливается режим холостого хода. При появлении таких неисправностей как: отказ одной или нескольких форсунок, выход из строя датчика СКР работа двигателя блокируется ЭСУД.

Принципиальная схема ЭСУД «Lucas» двигателя Land Rover Discovery 2,5D TD5 представлена на рис. 1.8.1.

Рис. 1.8.1. Принципиальная схема ЭСУД «Lucas» двигателя Land Rover Discovery 2,5D TD5

15 — Ignition switch-ignition ON (шина «15» бортовой сети);
30 — Battery + (шина «30» бортовой сети);
31 — Battery — (шина «31» бортовой сети);
А103 — Suspension control module (блок управления подвеской);
А16 — ABS control module (блок управления АБС);
А162 — Immobilizer control module (блок управления иммобилайзером);
А35 — Engine control module (ЕСМ) (блок управления впрыском топлива);
А5 — Instrument panel (панель приборов);
А57 — Transmission control module (ТСМ) (блок управления трансмиссией);
В121 — Barometric pressure (BARO) sensor (датчик атмосферного давления);
В138 — Accelerator pedal position (АРР) sensor (датчик позиции педали акселератора);
В24 — Engine coolant temperature (ЕСТ) sensor (датчик температуры системы охлаждения);
В25 — Intake air temperature (IAT) sensor (датчик температуры воздуха);
ВЗО — Mass air flow (MAF) sensor (датчик массового расхода воздуха);
В31 — Fuel temperature sensor (FTS) (датчик температуры топлива);
B54 — Crankshaft position (CKP) sensor (датчик положения коленвала);
B83 — Manifold absolute pressure (MAP) sensor (датчик разряжения во впускном коллекторе);
F Fuse — предохранители;
К12 — Engine coolant blower motor relay (реле вентилятора системы охлаждения);
К143 — АС compressor clutch relay (реле муфты кондиционера);
К167 — Stop lamps relay (реле ламп стоп-сигнала);
К20 — Fuel lift pump relay (реле насоса подачи топлива из бака);
К22 — Glow plug relay (реле свечей накаливания);
К46 — Engine control relay (главное реле питания);
К76 — Ignition auxiliary circuits relay (дополнительное реле замка зажигания);
LHD — left-hand drive) (леворульное авто);
Ml — Starter motor (стартер);
М12 — Fuel lift pump (FLP) (насос подачи топлива из бака);
R5 — Glow plug (свечи накаливания);
SI49 — АС master switch (главный выключатель кондиционера);
S249 — Transmission range (TR) switch (концевик режима «N-Р» AT)
S253 — Transmission mode selection switch (переключатель управления режимом AT);
S258 — Clutch pedal position (CPP) switch (концевик педали сцепления);
S39 — Inertia fuel shut-off (IFS) switch (инерционный выключатель подачи топлива);
S79 — Cruise control master switch (главный выключатель системы круиз-контроля)
S80 — Cruise control selector switch (переключатель режимов системы круиз-контроля);
XI — Data link connector (DLC) (диагностический разъем);
Y28 — Exhaust gas recirculation (EGR) solenoid (клапан системы рециркуляции отработанных газов);
Y3 — Injector (UIS) (насос-форсунка впрыска);
Y68 — Turbocharger (ТС) wastegate regulating valve (регулятор давления наддува);
АКП — автоматическая трансмиссия.

В схемах электрооборудования автомобилей Land Rover принята следующая маркировка электропроводки:

bl-blue (синий); gn-green (зеленый); rs-pink (розовый); ws-white (белый); x-braided cable (экранированный кабель); br-brown (коричневый); gr-grey (серый); rt-red (красный); hbl-liht blue (голубой); у-high tension (высоковольтный, свечной провод); el-cream (кремовый); nf-neutral (бесцветный); sw-black (черный); hgn-light green (светло-зеленый); ge-yellow (желтый); og-orange (оранжевый); vi-violet (фиолетовый); rbr-maroon (бордовый).

На рис. 1.8.2 представлено размещение компонентов системы впрыска «Lucas» на кузове Land Rover Discovery 2,5D TD5 1998—2002 гг. выпуска.

Рис. 1.8.2. Размещение компонентов ЭСУД «Lucas» на кузове Land Rover Discovery:

1 — датчик АРР (над педалью акселератора)*;
2 — датчик BARO;
3 — концевик ВРР (над педалью тормоза);
4 — концевик СРР (над педалью сцепления);
5 —датчик СКР;
6 — разъем DLC (справа под панелью приборов);
7 — ЕСМ;
8 — главное реле питания;
9 — датчик ЕСТ;
10 — клапан EGR;
11 — насос FLP (в топливном баке);
12 — реле насоса FLP (позиция 1 монтажного блока);
13 — датчик FTS;
14 — реле свечей накаливания (позиция 6 монтажного блока);
15 — свечи накаливания;
16 — выключатель 1FS;
17 — насос-форсунки;
18 — датчик 1АТ;
19 — датчик МАР;
20 — датчик MAF;
21 — клапан ТС.
* в скобках описано размещение компонентов системы впрыска вне моторного отсека автомобиля

На рис. 1.8.3 показано расположение реле и предохранителей электрических цепей ЭСУД «Lucas» в монтажном блоке моторного отсека Land Rover Discovery 2,5D TD5.

Рис. 1.8.3. Монтажный блок моторного отсека Land Rover Discovery 2,5D TD5:

19 — расположение монтажного блока в моторном отсеке (у правой стойки);
F1-F28 — предохранители ЭСУД «Lucas»;
1 — 14 — реле ЭСУД «Lucas»

Проверка параметров блока управления впрыском

Данные для проверки блока ЕСМ «Lucas» приведены в табл. 1.8.1. Они объединены в группы по функциональному назначению сигналов.

Таблица 1.8.1. Данные для проверки ЕСМ «Lucas»

Z16XE, большой жор масла. Изучение проблемы Часть I, II и III. Сборка и обкатка

• Чтобы отвечать, сперва войдите на форум

#1

• Имя: Олег
• 
• Город: Оболонь.Kiev.Ua
• Авто: Omega A & Astra G (обе на газу)
• Гос. номер: 053-03КН
• Регистрация: 18.01.2003

Прикрепленные файлы:

• 1.jpg41,3К 281 раз скачано
• 2_3.jpg42,4К 269 раз скачано
• tube.jpg66,28К 409 раз скачано

Изменено: Simon, 07 Апрель 2008 — 15:08

• Наверх

#2

• Сообщений 58

*/—> 58

• Имя: Лёша
• 
• Город: киев
• Авто: opel ЦивеГ coupe NRG, красненький нах; opel TIGRA irmsher NRG. была
• Регистрация: 10.03.2006

• 0

• Наверх

#3

• Имя: Олег
• 
• Город: Оболонь.Kiev.Ua
• Авто: Omega A & Astra G (обе на газу)
• Гос. номер: 053-03КН
• Регистрация: 18.01.2003

из личного опыта,
1 — замена сальников клапанов
2 — проверить герметичность клапанов (как минимум притирать, как максимум замена)
3 — возможно прохудилась — пробита прокладка головки блока (белая субстанция похожа на смесь масла и тосола, скорее всего в результате неправильного обжима головки) вытащи щуп и посмотри, если на нем похожая жижа то 100% пробита прокладка

• Наверх

#4

• Сообщений 491

*/—> 491

• Имя: Александр
• 
• Город: Кривой Рог
• Авто: Опель Омега Б
• Гос. номер: АЕ2228АЕ
• Регистрация: 14.01.2007

1 — предстоит
2 — если об этом косвенно свидетельствует компрессия, то вроде все ок. Не хочется голову снимать
3 — щуп достаю каждый день, ничего подобного никогда не видел. И когда масло менял, тоже ничего криминального не сливалось

Прочитав твой пост выскажу неприятное предположение. Скорее всего у тебя пробой прокладки? в районе первого цилиндра, причем в начальной стадии.

Аргументы:
— снижение давления в 1 цил на горячий двиг;
— белый нагар свечи с минусом материала на электродах;
— белая эмульсия в вент трубке;

— возможны ну очень мелкие капли ОЖ в масле которые заметны на щупе, на недавно работающем двигле;
— и избыточное давление в сист охлаждения, величина которого будет зависеть пропорционально от пробоины в прокладке.
— ну и прогрессирующее падение ОЖ в системе.

Основание для прогноза:
почти такие же симптомы на моей 2л XEV

Причина:
/В моем случае/ Повреждение стенки рубашки охлаждения ГБЦ по направлению со стороны полости для ОЖ в 1 цилиндр от применения какойто мачмалы вместо ОЖ пред хозяином.

Метод устранения:
Аргонная наплавка с последующей шлифовкой.

Сопутствующие операции:
Притирка клапанов, замена сальников, замена сорваных шпилек, планировка плоскостей и опрессовка головы, планировка выпускного и впускного коллектора, прочистка каналов ГБЦ.

Цена вопроса -в пределах 500 грн /если не менять ремни и сопутствующие элементы и разборка-сборка собственноручно/

Изменено: Александр58, 06 Январь 2008 — 09:32

• 0

• Наверх

#5

Старый лис — мудрый лис! (даж ежели общипанный)

• Имя: А
• 
• Город: Киев
• Авто: «превед з 90-х»(с)Мирык
• Регистрация: 15.11.2003

Simon, снимай ГБЦ!
замена сальников клапанов надолго нен спасёт.
скорее всего там уже не вредно делать направляющие с сёдлами.
а заодно и проверить ГБЦ на предмет покрученности и трещин.

ЗЫ. набери меня — попробую объяснить.

(О67)96О3171
(О93)2272О25

ТОЛЬКО эвакуатор.

• Наверх

#6

• Имя: Олег
• 
• Город: Оболонь.Kiev.Ua
• Авто: Omega A & Astra G (обе на газу)
• Гос. номер: 053-03КН
• Регистрация: 18.01.2003

Ребята, спасибо за участие и за информацию
Alex Эвакуатор, отдельное спасибо за телефонную консультацию

NRG, Леша, да все буду делать сам, как впрочем и всегда. Сегодня съездил на Перова и купил съемник клапанов и динамометрический ключ так что голову буду скидывать полюбому.
Единственная сложная проблема, это то что по словам Алекса Эвакуатора, нужно будет делать напыление на стержне клапана и растачивать под них втулки. Но окончательно это станет ясно, как сниму ГБЦ. Думаю что сделаю это завтра.

Sashko, пробег был на момент покупки 97 ткм, сейчас 106. А расход, какой ты имеешь ввиду? Масла, где то до 0.4-0.5 л/1000 км. Газа: в городе до 10 л, по трассе до 8 л.

Александр58, я вот тоже грешу на пробой прокладки ГБЦ, возможно пробой незначительный. Давно было подозрение на какой то излишне белый дым. В общем вскрытие покажет

Ялтинец, пасиба дАрАгой, поддержал в трудную минуту Я надеюсь что жор масла уйдет. Мне стало интересно эту проблему решить.

Изменено: Simon, 07 Январь 2008 — 02:17

• Наверх

#7

• Сообщений 17 187

*/—> 17187

• Имя: .
• 
• Регистрация: 11.08.2004

• 0

Прожить жизнь нужно так , что бы после смерти враги боялись твоих памятников . («сезонная» подпись)

За перевалом-земли НЕТ. .

• Наверх

#8

• Сообщений 185

*/—> 185

• Имя: Денис
• Город: Днепропетровск
• Авто: Opel Astra Н sedan Z18XER AT (двухпедальный) + EDS-Motorsport Phase-1
• Гос. номер: АЕ2091СМ
• Регистрация: 10.03.2003

2Simon
Ну наконец-то и я смогу отписаться, а то мое чудо полуторамесячное все ни как не давало до компа дорваться.

Значит то так, точно такие же проблемы и ситуевина была у меня. В августе купил Астрочку с Z16XE и с пробегом 79000. Через месяц начался уверенный и ужасный жор масла, особенно на скоростях выше 120 км/час. Причем компрессия была на всех цилиндрах по 15 атм. Проверял 3 компрессометрами.
На 82000 км стал на разборку. ЖУТЬ! Кольца были ТАК закоксованы в поршнях, что их нельзя было выковырять абсолютно ни чем! Не знаю с чем это было связанно, ни чего в голову не приходит, кроме как прошлый хозяин вместо масла заливал всякую хрень и заправлялся где попало. На удивление цилиндры были в идеальном состоянии, даже заводская обработка еще видна, а износ был не более 0,01мм, так что обошлось без расточки.
В общем попал я на замену поршневой группы и заодно поменял направляющие и клапана. Дело в том, что на клапанах уже были видны следы прорыва горячих газов. Можно конечно покрыть хромом старые клапана (по мне, так это идеальнейший вариант), а потом отшлифовать в размер со втулкой, причем каждый клапан под свою втулку, но это при наличии отличного оборудования и прямых рук. Когда у меня был жигуль, такие люди у меня были. Сейчас нет, а у Алекса Эвакуатора видать есть , либо у самого руки прямые и оборудование есть. Везет ему . Потому мне пришлось ставить все новое.
Все остальные детали были в идельном состоянии.
После переборки прошел уже 8 тыс. Компрессия все таже — 15 атм. Уровень масла стоит на месте. Хоть по трассе летай, хоть в городе ползи.

Теперь по ЕГР. Я уже писал где то, но напишу еще.
Все эти откисания в ВД-40, керосине, ацетоне до памперса моей дочки
Делаешь так:
1. способ. Изготавливаешь из прочной проволоки, или вообще из электрода загогулину и поднимаешь клапан ИЗНУТРИ. А потом другой жесткой проволокой начинаешь ДРАТЬ посадочное место клапана и седло клапана. Ессно не повреждая их. Вначале можно конечно дать откиснуть, но все равно усилия надо приложить немерянные.
2. способ. Выпаиваешь контакты на крышке ЕГР. Развальцовываешь крышки ЕГР. Вынимаешь катушку. Под катушкой 3 винта. Выкручиваешь их и в итоге разбираешь весь ЕГР. Так вот, между штоком клапана и гильзой в которой он ходит ОГРОМНОЕ количество мусора. Вот он то и клинит ЕГР! Откуда мусор? Так ЕГР же пропускает отработанные газы. Вот с ними этот мусор туда и прилетает. Ну и чистить теперь и сам клапан и его седло намного удобнее.

Пы.Сы. Совсем забыл. Кроме жора масла, меня все время доставала детонация. Собственно откуда я и знаю о методах борьбы с ЕГР. Но это не помогло. Вот детонация была второй причиной, почему разбирался двигатель. Оказался . ЗАВОДСКОЙ БРАК! Метка на шкиве была смещена на 1 зуб! А машина то у меня немка! (вернее бельгийка) Вот если на родном опелевском заводе такое делают, страшно представить, что делается на ЗАЗ, ВАЗ, МеМЗ и прочих производителях тазиков.
Вот может из-за детонации двигатель у меня и угробился.

Изменено: Gorden, 07 Январь 2008 — 12:00